Ініціатива щодо обмеження експлуатації вагонів за віком, а не за технічним станом, містить ознаки корупційних ризиків, а також причини вважати, що вся програма націлена виключно на збагачення невеликого кола людей – власників вагонобудівних заводів. Про це написав заступник голови Всеукраїнської аграрної ради Михайло Соколов у своїй колонці для Економічної правди.
Підпишись на наш Viber: новини, гумор та розваги!
Підписатися«Укрзалізниця» та Мінінфраструктури пропонують рішення, яке загрожує колапсом самій залізниці, викачуванням коштів з інших галузей та може призвести до краху економіки. І все заради того, щоб на цьому могло збагатитись невеличке коло людей — теперішніх і майбутніх власників вагонобудівних заводів та їх постачальників. Бо, як випливає із пояснювальної записки до відповідного проекту Наказу, процвітання саме цих підприємств розробники документа вважають запорукою розвитку всієї економіки країни», - наголошує Соколов.
Він нагадав, що ключовою підставою для скорочення термінів експлуатації вагонів автори проєкту Наказу називають систему контролю, яка начебто не може забезпечити допуск на залізничні колії лише технічно справних вантажних вагонів.
«Однак виникає запитання: чому мова йде лише про вантажні вагони? Виходить, щодо пасажирських вагонів система працює? І несправні вагони, які можуть самостійно відчепитися чи зійти з рейок, на колії не допускаються?», - задається питанням Соколов.
Він також вказав, що документ містить ознаки маніпуляції: для різних вагонів передбачається різний термін експлуатації, який подекуди відрізняється вдвоє, а то і втроє.
«Далеко не для всіх типів вагонів пропонується скоротити терміни експлуатації. Наприклад, якщо термін більшості зерновозів хочуть обмежити 30 роками, то, наприклад, терміни експлуатації універсальних платформ залишаються без змін – 48 та 64 роки. Те ж стосується і рефрижераторів — 50 років, лісовозів – 48 років, транспортерів – 70 років. Виходить, коли «Укрзалізниці» треба, то вона може чудово контролювати технічний стан вагонів, і вони можуть працювати по 50-70 років. А коли є бажання заробити на будівництві нових, а будувати ми можемо далеко не всі типи вагонів - то можливість контролю кудись зникає», - дивується Соколов.
Крім того, експерт вказує на великі корупційні ризики, закладені у документі.
«Якщо подивитися на таблицю, додану до Наказу, один і той же тип вагону може мати одночасно декілька різних строків дозволеної експлуатації. Який з них буде застосований до конкретного вагону – невідомо, а вирішувати це буде «Укрзалізниця». Яка є ще і фактичним монополістом через те, що контролює майже половину вагонного парку. Таким чином, створена можливість для «маневру» з відтермінуванням списання вагону. І тепер знайдуться ті, хто готовий буде «допомогти» продовжити термін служби вагона. Або навпаки – списати швидше, якщо хтось із приватних операторів буде дуже заважати», - пояснив Соколов.
Нагадаємо, Міністерство інфраструктури ініціювало програму списання вантажних вагонів за віком та будування нових, і підготувало Меморандум, учасниками якого, як очікується, стануть УЗ, банки та вагонобудівні заводи, які завдяки цій програмі отримають 100 мільярдів.
У свою чергу українські компанії підписали Антимеморандум, і закликали владу не допустити дефіциту вагонів: це може спричинити транспортний колапс, падіння виробництва та валютних надходжень, а також масштабну економічну кризу.
