Мининфраструктуры согласовало с Государственной регуляторной службой проект Приказа о введении предельных сроков службы грузовых вагонов. Больше всего пострадает «Укрзализниця» так как лишится части своего вагонного парка, а значит и доходов. Выигрывает Россия: в разгар эскалации на Донбассе создается управляемый кризис железнодорожных перевозок, а экономика несет убытки.

Нынешний вариант Приказа Мининфраструктуры «Про затвердження Порядку встановлення заборони експлуатації вантажних вагонів на залізничному транспорті», утвержденный Государственной регуляторной службой (ГРС) — как минимум, третий по счету. Документ устанавливает предельные сроки эксплуатации подвижного состава на железной дороге, в том числе полувагонов – 33 года, зерновозов – 39 лет. Что приведет к списанию значительной части вагонного парка.

Предыдущие разы регуляторная служба прислушивалась к мнению бизнеса, который выступал категорически против списания вагонов по возрасту и сокращения сроков продления их эксплуатации, и просила транспортное ведомство провести консультации с экспертами рынка.

Для справки.

Европейская бизнес ассоциация (ЕБА) подсчитала , что в случае принятия Приказа МИУ, парк грузовых вагонов за несколько ближайших лет может сократиться на 39%. Будет списано более чем 67 тыс. грузовых вагонов. Для замещения такого количества вагонов бизнесу придется потратить более 93 млрд грн. Основное сокращение коснется полувагонов -- 47%, что оценивается в 53 млрд грн.

Популярные статьи сейчас

Настоящие имена и фамилии Дантеса, Саниной, Джамалы, Тины Кароль: Камалия "порвала" всех

Индекс Биг-Мака: доллар в Украине должен стоить 11,5 гривен

Главное за ночь: пенсии до 3800 грн, возвращение Светланы Лободы в Украину, вторая молодость Аллы Пугачевой и откровения Дзидзьо о разводе со Slavia

Звезда Холостяка описала "мужчину мечты" и призналась, кто слил пикантные снимки на проекте

Показать еще

К тому же, специализированный подвижной состав (окатышевозы, коксовозы, щеповозы) уже и так в дефиците, а при ограничении сроков эксплуатации будет списана большая часть такого парка. Обновление подобного типа подвижного состава будет крайне проблематичным из-за длительного срока окупаемости и ограниченного сегмента рынка.

Только в 2021-2022 гг частным и государственным компаниям придется списать 15 тыс. полувагонов и около 30 тыс. других типов вагонов. При том, что большая их часть – в нормальном состоянии и спокойно могут использоваться дальше.

У бизнеса, который второй год работает с перебоями из-за коронавируса, нет пару десятков миллиардов, чтобы закупить 45 тысяч новых вагонов. Поэтому единственное, что ждет рынок после принятия этого приказа – дефицит подвижного парка на рынке. В итоге объемы перевозок упадут в разы – возить будет попросту нечем. А соответственно, обвалятся и валютные поступления в бюджет: по самым скромным подсчетам, экономика страны недосчитается минимум $2 млрд в год.

Примечательно, что в Европе вообще нет такого понятия, как предельный срок эксплуатации вагона. Оценка состояния подвижного состава зависит, прежде всего, от шасси, колес, колесной пары и т.д. Если эти параметры в порядке, то при соответствующем инспектировании и реиновации вагоны могут использоваться так долго, насколько их смогут поддерживать в пригодном состоянии.

Но больше других от приказа Мининфраструктура пострадает государственный монополист «Укрзализныця»: из подпадающих под списание 9 тыс. зерновозов 98,7% приходится на долю УЗ. В сегменте универсальных полувагонов общее число полувагонов сократится с 82,92 до 57,7 тыс. и 69,1% списываемых вагонов — это собственность УЗ. В итоге ставки за использование вагонов неминуемо вырастут.

Почему же «Укрзализныцю» принуждают идти не европейским путем, а занимается самоканнибилизмом, как сказал Министр инфраструктуры Владислав Криклий в одном из своих интервью?

И что изменилось в позиции Госрегуляторной службы, которая раньше не давала запустить процесс дестабилизации на УЗ, опасный для экономики Украины, особенно, в условиях пандемии, снижения ВВП и растущей военной угрозы на Донбассе, а сейчас согласилась?

Изменились действующие лица. Должность главы Государственной регуляторной службы с середины января этого года занимает бывший губернатор Харьковской области Алексей Кучер.

До того, как стать губернатором, он был адвокатом: защищал скандальных чиновников, правоохранителей, судей, которые были главными подозреваемыми в коррупционных схемах. Сам он стал фигурантом нескольких скандалов, в трех из которых «русским духом пахнет» слишком явно.

Например, из декларации за 2019 год выяснилось, что, имея в собственности две квартиры, Кучер с женой и дочерьми бесплатно пользовался жильем площадью 95 квадратных метров в элитном доме № 16 по улице Ляпунова в Харькове, принадлежащей некому Кириллу Андреевичу Шалимову. Он указан на сайте «Миротворец» как сепаратист и любитель псевдореспублик.

Когда вопрос об этом жилье задали журналисты, Кучер уклончиво ответил, что обвинения в сепаратизме и факты, их подтверждающие, должны быть исследованы правоохранителями и доказаны (надо полагать в судебном порядке). И вообще, он понятия не имеет, кто такой сепаратист Шалимов, позволивший ему бесплатно (!) использовать свою недешевую квартиру: цена апартаментов в этом здании на вторичном рынке варьируется от $115 до $250 тысяч.

Следующий раз Кучер засветился в симпатиях к пророссийскому политикуму, когда пытался пробить назначение Евгении Мураевой своим заместителем, против чего выступила патриотическая общественность, а в Харькове прошел ряд митингов. Мураева — бывшая супруга лидера партии «Наши» Евгения Мураева, известного своими пророссийскими взглядами.

Третий скандал связан с расследованием уголовного дела против Telegram-каналов, которые по данным СБУ, действовали в интересах Российской Федерации. СМИ сообщали, что Служба безопасности Украины заинтересовалась Кучером, поскольку его помощник и личный водитель оплачивали информационные услуги нескольких Telegram-каналов из санкционного списка. Речь идет о канал "Резидент" и "Легитимный".

По словам источника, оплата рекламных услуг в этих каналах осуществлялась с их личных банковских карт, и такие действия могут трактоваться, как поддержка деятельности пророссийских каналов.

И тут самое время перейти к другому действующему лицу – это Генеральный директор Директората по безопасности на транспорте при МИУ Антон Щелкунов, автор Порядка, утвержденного Приказом.

Если Кучер со своими скандалами — на виду, то Щелкунов – персонаж малопубличный. Директорат по безопасности на транспорте он возглавил еще пять лет назад. А под ротацию во время неоднократной смены правительства не попал, как говорят знающие люди, главным образом, благодаря тому, что является уроженцем Кривого Рога. Закончил Криворожский пединститут и экономико-технологический университет транспорта. В системе железнодорожного сообщения никогда не работал. В пророссийских скандалах не участвовал. Но...

Именно с его подачи в документе появилась норма, согласно которой должно быть ограничено использование цистерн, которые не прошли все виды проверки. При общем парке цистерн в 17 тыс.единиц, проверить возможно не более 300 цистерн в месяц.

А приказ вступает в силу с момента опубликования — т.е. во время весенней посевной кампании и в самый острый момент противостояния на Донбассе за последние годы. Другими словами, Кучер и Щелкунов могут оставить украинскую армию без дизтоплива накануне возможной войны.

Щелкунов либо не понимает, что он творит, либо делает вид, будто не понимает, и это одинаково плохо для Украины. Более того, не его забота устанавливать сроки службы вагонов.

Директорату по безопасности на транспорте есть, чем заняться: проверками состояния железнодорожного полотна, более трети которого нуждается в капитальном ремонте, а в некоторых областях необходимо полностью обновлять до 60% рельс. Недавняя авария поезда «Киев – Запорожье» тому подтверждение.

Но под предлогом, что его ведомству постановлением Кабмина запретили проводить плановые проверки безопасности движения (эксперты нам сказали, что, г-н Щелкунов утрирует), он с большим энтузиазмом достойным лучшего применения взялся за составление Дополнений к Приказу, которыми определяется срок службы тех или иных типов вагонов.

Хотя на самом деле возраст вагонов, если они исправные, никак не влияет на безопасность перевозок. Основная причина аварий – это убитые рельсы. Самое очевидное доказательство этому- крушение все того же «Интерсити» под Запорожьем 29 марта.

Утверждения типа “эксплуатация устаревших грузовых вагонов разрушает пути и вызывает техногенные риски” свойственна риторике лоббистов вагоностроительной отрасли, которые слезно жалуются, что отсутствие заказов, может привести к полной остановке их предприятий.

Но решением этих проблем должно заниматься Минэкономики и специально созданное Министерство по вопросам стратегических отраслей промышленности. Необходимо разработать комплексную государственную программу поддержки вагоностроительный отрасли. Но заставлять «Укрзалізницю» и грузоперевозчиков поддерживать частные вагоностроительные предприятия незаконно.

Поэтому написанный Щелкуновым и согласованный Кучером Приказ (если его не заберут назад на дорабротку) вызовет лишь два эффекта: спровоцирует хаос в перевозках и нанесет шокирующий удар по экономике страны. И в том, и в другом

заинтересована Россия. Для кого же стараются наши чиновники?